Er tiden hvor gods fraktet med jernbane snart over?

Virkningene av at NSB i 1996 ble delt i henholdsvis Jernbaneverket og NSB BA – og NSB AS fra 2002, og videre oppsplittingen i en rekke underselskaper, kommer etter hvert til overflaten. Den gangen Norge hadde et jernbaneselskap (NSB), kunne personell, materiell mv brukes fleksibelt, og dermed til lang lavere totalkostnader enn det kunder (samfunnet) må betale for i dagens tjenester. I Norge bor det ca 5 millioner mennesker – med dets topografi. Oppsplittingen av NSB som forvaltning – både var og er en av de største innenrikspolitiske feilgrep som er gjort i forhold til ønsket om å satse på kollektivtransport! Politikere ”ser ikke hva som skjer”! Når politikere i disse dager uttaler at de ønsker en mer storstilt ”satsing” på jernbane i Norge, så viser det med all tydelighet at politikerne har mistet kontakten med virkeligheten. AS-ifiseringen av NSB medførte en deregulerte jernbanedriften, og har gjort at vi har fått en markedstilpasset jernbane som mer eller mindre er styrt av enkeltpersonene i styrene. På denne måten har politikerne valgt å fraskrive seg en demokratisk styring, og degradert seg selv til partipolitiske meningsytrere i jernbanespørsmål. I praksis opererer politikere mer eller mindre som lobbyister – og hvor styrene opererer uten å ha noen demokratiske vedtak bak seg - som forteller hvordan samferdselen skal organiseres/ styres. Den eneste oppgaven politikerne har beholdt, er å skrive ut ”sjekkene” (beløpene) som er bevilget på budsjettene. Jernbaneverket (forvaltningen) er bygget ned slik at virksomheten ikke har stort mer en det personellet de trenger til planlegging, behandle anbud på utbygginger og vedlikehold, og kjøp av ekstremt dyre konsulenttjenester. Har de politiske programposter for satsing på jernbane/ samferdsel lenger noen verdi, så lenge det viser seg at politikerne står mer eller mindre handlingslammet tilbake i jernbanespørsmål etter dereguleringen av jernbanedriften? NSB mangler mannskap til å holde infrastrukturen i hevd! Før NSB ble delt, hadde bedriften tilstrekkelig med folk, med fullverdig kompetanse (erfaringskompetanse), til å holde materiell og infrastrukturen i god stand. Virkningen av nedbemanningen, privatiseringen, og AS-ifiseringen, er at nå kjøres (slites) materiell og infrastrukturen så sterkt ned på standard, at man må stenge store jernbanestrekninger / ta ut togsett osv – og gjøre store omfattende kostbare utbedringer - for fortsatt skal være mulig å kjøre tog. Eksempelvis måtte Oslo S stenges for all trafikk i 2011 i hele 6 uker på grunn av behovet for vedlikeholdsarbeider. Det samme vil skje sommeren 2012. Passasjerene overføres i disse periodene til buss- og drosje-selskaper, mens godsselskapene ofte må innstille togene når linjer stenges pga vedlikeholdsarbeider. Slike innstillinger rammer godsselskapene urimelig hardt både økonomisk, og i form av sviktende omdømme. Godsselskapene fremstår på denne måten ikke som stabile og driftssikre selskaper som godskundene kan stole på. I tillegg fremmer slike løsninger økt satsing på buss-/ veitransport. Konsulenter tar pengene – det går ut over ny satsing! Det er opplyst at Jernbaneverket og Statens Vegvesen har brukt til sammen nær 3 milliarder kroner på (privat) konsulentbruk i 2011. Det er prisen norske skattebetalere for nedbemanningen/ oppsplittingen av NSB (Jernbaneverket) og Statens vegvesen – dvs fjerning av den kompetansen som jernbaneselskapene opprinnelig hadde! Hvor ligger lønnsomheten i en slik politikk? Mange selskaper = dårlig totaløkonomi! Det er opplyst at det operer en 12 – 13 godsselskaper på norske jernbanespor i dag. Flere av selskapene sliter økonomisk, og vi har sågar opplevd noen konkurser (eksempelvis Ofotbanen AS). Videre er det opplyst at årlig overføres 70 000 containere årlig fra jernbane over til vei som en konsekvens av dagens samferdselspolitikk. Dette vet politikerne, hvordan mener politikerne dag at de skal ”satse mer på jernbanen/ mer gods fra vei til bane”? Hvem har erstattet NSBs rolle i forsvars- og beredskapstjenesten? Tidligere utgjorde NSB en viktig del av forsvars- og beredskapstjenesten i Norge. I dag – og gjennom mange år – har vi sett at jernbaneeiendommer selges – ofte til latterlige lave underpriser til eiendomsspekulanter (eksempelvis salget av Oslo V). Min påstand er at NSBs eiendomsselskap og spekulantene bygger ned, og stenger jernbanen vekk fra havneområder og andre viktige strategiske steder som er viktige omlastningssteder for gods, samt strategisk viktige steder for fremtidig satsing på jernbane. Det svekker også forsvars- og beredskapshensynet. Dette både vet og ser politikerne, men har ingen muligheter til å gripe inn. Avkastning på salg er viktigere for å saldere budsjettene enn å satse på jernbanen. Kan det også være slik at politikerne/ styrene har stilt altfor strenge krav til avkastninger i NSBs eiendomsselskap, og at det er årsaken til massivt utsalg av jernbaneeiendommer? At NSB AS er blitt mer ”lønnsom butikk” en nødvendig samfunnsaktør, kan man lese av NSBs årsberetning. Det er opplyst at siden NSB ble skilt ut til eget selskap i 1996, har NSB ved utgangen av 2011 400 færre personvogner, mens de har skaffet seg 1 500 flere busser. I 1996 hadde NSB 3 841 godsvogner, mens selskapet har bare 1769 igjen ved utgangen av 2011. I 1997 hadde NSB 1 285 busser, mens de ved utgangen av 2011 har 2 819 busser. NSB eiendommer selges på billigsalg – til spekulanter! På Hamar, er det sterke krefter i gang for å selge unna store deler av stasjonstomta, og at Hamar i fremtiden skal ha bare 5 spor. I disse dager har det vært en rekke innstillinger av tog på Dovrebanen nord for Hamar, på grunn av utbedringsarbeid mellom Hamar og Lillehammer, samt ras (sperret linje nord for Berkåk). Hamar stasjon ville ikke vært i stand til å betjene disse avvikene dersom det var bare 5 spor på stasjonen. Dette pga omdirigering av tog til Rørosbanen/ hen setting av annet materiell. Hvordan skal Jernbaneverket håndtere fremtidige slike avvik dersom det blir igjen bare 5 spor? Der det bygges dobbeltsporet jernbane i dag, er det opplyst at det legges til rette for at passasjertog skal kjøre opp mot 250 km/t. På stasjoner hvor det i dag er kryssingsspor (dvs stasjonsspor hvor tog kan møtes) – ser vi at disse fjernes i stort mon. Til og med på strekninger hvor det ikke arbeides med dobbeltspor, eksempelvis har Brumunddal og Moelv fått fjernet slike kryssingsspor. Privat salg av NSB eiendommer – er et svik mot fellesskapets verdier! Det er selvsagt politikernes vilje at offentliges eiendommer og verdier skal selges til spekulanter for latterlig lave dumpingpriser. Måten det gjøres på, er å sette ”private” inn i offentlige selskapers styrer, og få de samme ”privatpersonene” til å forestå utsalgene (privatiseringen) – dermed går politikerne fri fra sviket mot befolkningen gjennom at fellesskapets interesser og fremtidige inntektskilder går ut av folkets eie. Hvor skal godstogene gå? Ingen godstog kan pr i dag kjøre i hastigheter på opp til 250 km/t. Hvor skal godstogene – med hastigheter rundt 100 km/t gjøre av seg den dagen det blir dobbeltspor – og hvor kryssingsspor med muligheter for at hurtiggående tog kan passere er fjernet? I dag er det slik at godstog ikke fremføres på Gardermobanen nettopp pga hastighetsbegrensninger. Betyr dagens utbygging av dobbeltspor/ forbedringer av plattformer på stasjoner - et dødsstøt for fremtidig befordring av gods på jernbane som følge av mangel på sporkapasitet? Befolkningen og velgere bør bli informert om hvor eventuelt gods skal fremføres når togsporene med 250 km/t er ferdigstilt – mer eller mindre uten kryssingsspor. Kanskje er det en ide å beholde nåværende jernbanetraseer til godstogformål? AS-selskapene er blitt lukkede forsamlinger – hva med folkeopplysning om hva som faktisk skjer! Som jeg har forsøkt å belyse, er det behov for å etterlyse et helhetlig samfunnsansvar vedrørende samferdselsplanlegging, også sett i sammenheng med forsvars- og beredskapshensyn i Norge? For å få til det er det helt maktpåliggende at politikerne tar tilbake makta og styringen over jernbanen og tar et helhetlig jernbaneansvar. Alternativet er - slik jernbaneplanen av 1977 i hovedsak la opp til - at jernbanen i Norge bare skal omfatte passasjertrafikk på triangelen Halden, Skien og Lillehammer. Underforstått at samferdsel med gods- og passasjerer skal over til gummihjul. Dersom det er det politikerne vil – så er det mer redelig å si det i klartekst – i stedet for bygge ned jernbanen i en bit-for-bit-politikk. Folkekravet må være at samferdselen i Norge styre av og for demokratiet – ikke av og for et spekulativt marked, med intensjoner om å bygge ned jernbanen i Norge!