Markedsliberalisme og konkurranse mellom NSB og flytoget

(Ad Aftenpostens artikkel 02.01.2010)

På ny er det oppstått en diskusjon om konkurranse mellom NSB og Flytoget på enkelte strekninger. Utviklingen viser at jernbanen i Norge er i ferd med å bli ødelagt av oppspittinger, omorganisering og pulverisering av ansvar! Bit for bit tar man knekken på NSB!

Det nye nå er at det skal åpnes for konkurranse mellom NSB og flytoget. Det anføres noen prinsipper som grunnlag for at ”alle partier” synes å være for en løsning med å åpne for konkurranse mellom NSB og Flytoget. Disse er blant annet begrunnet i;

- Det kan skape bedre regularitet med mer konkurranse
- Økt tilbud kan få flere til bruke toget
- Begge selskapene er statlige – derfor er man positiv til en slik løsning.
- Flytoget må uansett få kjøre til Torp og Rygge

I disse spørsmålene vil det trolig være klokt om disse spørsmålene ble underlagt en langt mer grundigere gjennomgang en noen enkle – dels ledende spørsmål – gjengitt i Aftenposten.

Fusjoner NSB og Flytoget!
En lederartikelen i Norsk lokomotivmandstidende nr 11/2009, sier angående forslaget om å åpne for konkurranse mellom NSB og Flytoget:
Men løsningen virker noe merkelig og selvmotsigende. Å overta Inter-City trafikken som NSB kjører i dag, vil ikke bidra noe positivt på Flytogets framtidige resultat, med mindre NSBs påtenkte togtilbud til Inter-City pendlerne innskrenkes. En løsning med enhetspriser uansett togselskap for av/påstigning på Gardermoen, hadde vært et mer naturlig forslag fra Flytogets ledelse.
Samtidig peker problemstillingen på det meningsløse i at staten i det hele tatt har to selskaper som kjører denne strekningen. Sett utenfra er jo selvsagt den åpenbare løsningen å slå de to selskapene sammen og lage et totalt togtilbud med riktig frekvens og pris til det beste både for passasjerene og samfunnet.

Merknader til hovedpunktene i Aftenpostens artikkel:
- Det kan skape bedre regularitet med mer konkurranse
Hovedproblemet i dag er infrastrukturen - som i dag ligger under Jernbaneverket sitt ansvarsområde. Dersom togtrafikken står som følge av feil som oppstår under Jernbaneverket sitt ansvarsområde, så hjelper det ikke på regulariteten hvor mange togselskaper som operer på strekningen. Eller sagt på en annen måte; Det er infrastrukturen som ofte er problemet – ikke antall trafikkselskap.
Et av hovedproblemene i dag er manglende kapasitet på spor (også kryssingsspor) – spesielt i trafikkperioder med stor pendlertrafikk og stor togtetthet. Å slippe til flere togselskap, som i hovedsak ønsker å konkurrere på de mest lønnsomme tidspunktene av døgnet, vil antakelig snarere forverre regulariteten enn å forbedre den.
I dag har Flytoget prioritet på jernbanestrekninger hvor de opererer. Det skaper store forsinkelser på NSB sine tog, fordi NSB tog ofte blir holdt tilbake ved det minste driftsavvik på togregularitet. Det skaper veldig ofte forsinkelser for NSB sine tog.
Å åpne for konkurranse på jernbanestrekninger er ikke tilrådelig før man har fått etablert (minst) dobbeltspor, og økt kapasitet/ tilgjengelighet på flere av stasjonene.
Når det gjelder ”konkurranse”, så kan det like gjerne bli slik at selskapene undergraver hverandres muligheter til lønnsomhet - med det passasjergrunnlaget som er på de fleste av våre togstrekninger utenfor Oslo og Akershus.

- Økt tilbud kan få flere til bruke toget
NSBs tog har i dag i all hovedsak ledig kapasitet på strekninger utenfor de strekningene som Flytoget opererer i dag. Å tro at et nytt selskap, som skal konkurrere om de samme kundene – på de samme tidspunktene som kundene etterspør togreiser (pendlere), og at det vil generere til at flere bruker tog – vil trolig bli ganske marginal effekt.

- Begge selskapene er statlige – derfor er man positiv til en slik løsning.
Ut fra hva som er uttalt, skrevet, og ligger i partienes ideologi, er det rimelig å anta at om man får en borgerlig regjering igjen, så vil et eller begge jernbaneselskapene (NSB og Flytoget) bli solgt til det private. Å gå inn for en konkurranse mellom NSB og Flytoget nå fra den rød-grønne regjeringens side nå – kan være det samme som å tilrettelegge for privatisering ved et eventuelt senere regjeringsskifte.
Her bør regjeringen lytte til blant annet sitatet fra lederartikkelen i Norsk Lokomitivmandstidende nevnt ovenfor.

- Flytoget må uansett få kjøre til Torp og Rygge
Her synes dagens Stortingspolitikere å glemt en del av forutsetningene for at Gardermoen ble valgt til hovedflyplass i konkurranse med andre alternativer (blant annet Hurum).
Den gangen ble det uttalt at det politisk skulle legges til rette for transportalternativer med rask tilbringertjeneste til Gardermoen. Denne forutsetningen synes å ha sviktet til fordel for å ruste opp flyplassene Torp og Rygge. Her kan det virke som om politikerne har sviktet Stortingets vedtak.
Videre ble det den gang fra NSBs ledelse uttalt at flytogene er basert på ”tilbringertjeneste mellom Gardermoen og sentrale steder rundt Oslo”, og at det i den forutsetningen ikke lå inne planer for en utvidelse av kapasitet på kjørestrekninger utover det som dagens nivå.
Poenget er at åpner man for at Flytoget skal kunne kjøre til Torp og Rygge, legge man til rette for en annen utvikling enn hva som lå til grunn for Gardermoen-vedtaket, dvs at tilbringertjenesten skulle gå til Gardermoen.

Slå sammen NSB OG Jernbaneverket
I mediene blir det ofte fremstilt at det er ”NSB” som har skylden for alt som går galt i jernbanetrafikken, en holdning som gjenspeiles i store deler av befolkningen. Det er mange som ikke greier å skille mellom hva som Jernbaneverkets ansvar, hva som er NSBs ansvar osv.
I et land som Norge, med dets bosetning, størrelse og topografi, og med en befolkning på bare ca 4,7 millioner blir det feil å legge opp jernbane/ togtrafikk etter mønster/modell som eksempelvis praktiseres i land som, Tyskland, England, Danmark osv.
All erfaring viser at Jernbaneverket, NSB AS, Gjøvikbanen AS og Flytoget AS viser at deres basistjenester er så avhengig av hverandre, og er så knyttet sammen, at politikerne heller bør reversere utviklingen å bringe disse sammen til et selskap igjen - underlagt forvaltningen! Første steg kan være å legge – slik NJF/ NLF foreslår – Flytoget inn under NSB som et datterselskap.
Begrunnelse for forvaltningsmodellen, er hensynet til demokratisk styring (ansvar), kontroll og revisjonen for sikkerheten ved jernbanedrift. Sikkerhet og sikkerhetstjeneste er ikke gjenstand for annen type forvaltning (les erfaringer fra blant annet England).

Betjening ved driftsavvik
Omstillingene innen bussnæringen, og bruk av anbud, har medført at det ikke lengre er så enkelt å få tak i ledige busser, eller sjåfører ved driftsavvik. Det er forhold som kan tyde på at det med årene er blitt vanskeligere å skaffe transportalternativer ved driftsavvik i NSB som en konsekvens av anbudsutsettingen. Unntaket her er der hvor Nettbuss AS har baser. Jf NSB-personell er det noe enklere å få tak i busser ved driftsavvik i Nettbuss AS enn i andre selskaper.
Jernbanesystemet, som er blitt så sårbart mht driftsavvik, er det maktpåliggende å få på plass bedre vilkår for avvikshåndtering. Kanskje bør dette skje i samarbeid med kommunene og kommunenes beredskapstjeneste? Saken fra julen 2009 hvor et ekspresstog tog sto flere timer på Otta - i rundt 20 minusgrader – blir generelt hos folk oppfattet som ”elendig avvikshåndtering”! Om kommunene skal pålegges en slik beredskap i forhold til driftsavvik i NSB, er i tilfelle et politisk ansvar.